Koněsprežka odstartovala rozvoj železnice

Zdroj: Hospodářské noviny, 1. 8. 2005
Autor: Zdeněk Zuntych, Jan Činčura

 

Česko má čtvrtou největší železnici v Evropské unii. Význam železniční dopravy v přepravě nákladů je v Česku velký a proti vyspělým zemím unie je podíl naší železnice na celkové přepravě vyšší o deset procent i více – to platí i při srovnání se zeměmi, jako jsou Francie, Itálie nebo Velká Británie.

Bylo to právě před 180 lety, když v červenci 1825 začala stavba koněspřežky – nejstarší železnice na evropské pevnině, která propojila České Budějovice s rakouským Lincem.

 

Koňka směřovala na Linec

Koněspřežku, která byla od samého počátku zamýšlena jako komerční podnik, stavělo až šest tisíc lidí s tisícovkou koní. Stavbu financoval soukromý kapitál, protože stát to odmítl. Celkové investiční náklady tří vídeňských velkoobchodních firem nakonec překročily 1,65 miliónu zlatých.

Zpočátku koňka sloužila výhradně nákladní dopravě. “Nejčastěji přepravovaným zbožím byla sůl. Hodně se ale vozilo i dřevo, uhlí, ryby, železo, pivo,” říká historik Ivo Hajn. Odhaduje se, že v době její největší slávy se po této trati přepravilo ročně na 500 tisíc metráků zboží. Ve srovnání se silniční formanskou dopravou byla koňka výrazně rychlejší a lacinější.

 

Železnice znamenala rozvoj

Téměř 130 kilometrů dlouhou trať zdolal nákladní vlak za tři dny. To byla pro formanskou silniční dopravu těžká konkurence. V roce 1866 koněspřežka mezi oběma cílovými městy přepravila 88 procent všeho zboží. Postupné zavádění železnice znamenalo pro každý region rozvoj a dodnes jsou v Evropě oblasti, které doplatily na neexistenci železniční dopravy svou zaostalostí, ze které se dodnes nevymanily, a to ani po zkvalitnění silniční sítě po 2. světové válce.

V Česku byla vybudována velmi hustá a kvalitní železniční infrastruktura, i když ne všude. Například právě v některých oblastech jižních Čech bylo tratí tradičně nejméně. Naopak například výstavba velkého nádraží odstartovala rozvoj Havlíčkova Brodu, který byl do té doby v podstatě vesnicí.

Železniční síť včetně lokálních tratí byla dobudována na počátku 20. století, kdy se stavěly hlavně lokální obslužné tratě. Ty měly značný vliv pro chod tehdejšího hospodářství, existovalo mnoho vleček nejen do dolů, hutí a jiných průmyslových podniků, ale také cukrovarů či velkostatků. Sila a další zemědělská skladovací zařízení se budovala v sousedství nádraží, aby byl lepší odbyt produktů.

Železnice byla strategickým dopravním prostředkem do 2. světové války, kdy se začala prudce rozvíjet silniční doprava. Přesto však i potom měla železnice stále velký a strategický význam, včetně vojenského. Na území republiky to souviselo především s rozvojem těžkého strojírenství v rámci RVHP a významná tranzitní železnice sever – jih v rámci socialistického bloku a východ – západ ve vztahu se SSSR. Ve velkém byly přepravovány obrovské náklady rudy, uhlí, hutní výrobky, ropné produkty, potravinářské zboží. Měla také velký význam v osobní dopravě jednak do velkých průmyslových podniků, jednak na dovolenou. Desítky tisíc lidí jezdily vlakem na dovolenou rekreačními rychlíky Revolučního odborového hnutí například do Bulharska. Na konci 80. let patřila ČSSR k zemím s největším počtem cest vlakem na jednu osobu, více vlakem se cestovalo prakticky jen ve Švýcarsku, stejně v Rakousku nebo Dánsku.

Železnice byla významným zaměstnavatelem ať přímo, nebo zadáváním zakázek stavebním a průmyslovým podnikům v ČSR a zajišťovala pro stát ohromné množství služeb.

 

Rozpad východních trhů

Pád komunistického režimu a ztráta východních trhů, zejména v Sovětském svazu, však znamenaly velkou ránu nejen pro průmysl, ale i pro železnici. Zatímco například v polovině osmdesátých let se podle údajů Českého statistického úřadu po českých kolejích přepravovalo kolem 200 miliónů tun zboží ročně, dnes je to již jen zhruba 80 miliónů tun ročně. V roce 1997 České dráhy přepravily 103 miliónů tun.

Po loňském vstupu do unie se zrychlil pohyb kamiónů na hranicích a nákladní železniční doprava začala ještě rychleji ustupovat tlaku silniční dopravy. Jestliže před deseti lety se železnice podílela na celkové přepravě 40 procenty, dnes je tento podíl o polovinu nižší. Naopak silniční doprava již obstarává tři čtvrtiny celkové přepravy.

 

Nejvíce z nových zemí

České dráhy ročně přepravují téměř 180 miliónů osob, na jednoho občana připadá asi 18 cest za rok. To je výrazně vyšší hodnota než v ostatních nových členských zemích unie a je to hodnota srovnatelná například s Německem a dalšími vyspělými státy.

ČD jsou nadále významný zaměstnavatel, i když v tuto chvíli zaměstnávají přímo jen 70 tisíc zaměstnanců. Velké množství zaměstnanců je však v dalších podnicích souvisejících s železnicí – stavebnictví, údržba tratí, průmysl. I přes krizi v 90. letech, kdy zkrachovala řada velkých průmyslových podniků, a tedy objednavatelů dopravy, například ČKD, patří dnes železniční průmysl k významným exportérům a výrobcům – pražský závod Siemensu se podílí na výrobách pro Švýcarsko a Británii, ČKD Vagónka dodává vozy pro Finsko, Bonatrans Bohumín dodává dvojkolí prakticky do celého světa pro nejrůznější typy vlaků. Výhodou pro úspěch těchto podniků na mezinárodním poli jsou reference domácí železnice.

Dráhy se nyní zaměřují na spojení země se zahraničím a podporu turistiky. Podnik připravuje i přeměnu šedesáti svých nádraží na obchodní polyfunkční centra za desítky miliard korun. Počítá také s dalším rozvojem mezinárodního obchodu a s účastí v mezinárodních aliancích. To by jim mělo pomoci konkurovat kamiónům. Zde spoléhají hlavně na mezinárodní dálkovou dopravu. Dívají se například na USA, kde nejsou hranice, a díky sloučení železnic do několika velkých celoamerických společností si tak železnice drží bezmála poloviční podíl na trhu.

ČD plánují i zapojení do městské dopravy a nasazením rychlovlaků, jako je Pendolino, chce konkurovat letecké dopravě například při cestách do Berlína, Vídně a jiných vzdálenějších měst.


Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Skip to toolbar