Tomáš Holomoucký: Rádi bychom využili železnici, jenže jí chybí flexibilita

Sep 23

Hospodářské noviny, 23. září 2013
Autor: Roman Šitner

 

Rozhovor – Tomáš Holomoucký, šéf DB Schenker ČR

 

Dopravní byznys je stále složitější. Už nestačí jen přepravit zboží. Aby se v současné konkurenci dalo vydělávat, je třeba zboží i skladovat nebo balit. Nároky na flexibilitu rychle rostou a to ztěžuje podmínky pro rozvoj nedynamické železniční či vodní dopravy.

HN: Zastavil se již pokles cen v dopravě?

Ne. Mysleli jsme si, že to nejhorší už je za námi, ale pokles pokračuje. I my jsme ztratili na hrubé marži dva procentní body.

HN: Za jakou dobu?

Meziročně! Sledujeme tržby na kilo přepraveného zboží a ty jdou jednoznačně dolů. Samotná doprava z A do B je často stlačená i pod hranici vlastních nákladů a neumožňuje jakoukoliv obnovu. Je třeba pořád vymýšlet, kde vydělat nějaké peníze. V uzlech můžete udělat nějakou operaci navíc. Roste poptávka po složitějších věcech, včetně dodávky obalů, včetně balení, včetně marketingových aktivit, logistika. Postavili jsme také nový terminál, abychom do budoucna zlevnili.

HN: Nový terminál zlevní dopravu?

Na vykládku budeme potřebovat o pár vteřin méně. Když máte deset tisíc vykládek denně, tak se to nasčítá. Pokles cen vede i k tomu, že už pracujeme i pro naše konkurenty. Naši českou síť využívají pro své zákazníky. Sami ji už nebyli schopni za současných cenových podmínek provozovat. Až takový je to boj. Ještě před dvěma lety tu byli, měli svou síť, bojovali a rostli a byli úspěšní.

HN: Podél dálnic je pořád více a více skladů. A to přestože ekonomika neroste. Čím to je?

Skladové kapacity je dnes nadbytek. Liší se to ale lokalitu od lokality, na dobrých místech, kde to není hala uprostřed pole, ale je to součást nějaké průmyslové zóny, jako je to třeba u Prahy, Brna nebo Liberce, tak tam je o ty sklady obrovský zájem. Začíná se dařit velkým průmyslovým firmám, a ty raději rozšíří výrobu na úkor skladu. A to je pak příležitost pro nás.

HN: Takže sklady u dálnic rostou na úkor skladů přímo ve firmách?

Firmy dnes nevědí, jestli je oživení stálé, nebo jde opět o bublinu, takže jsou opatrné. A to i firmy, které jsou finančně hodně silné. Každou investici více zvažují. Skladová logistika šla nahoru, třeba my máme naplněny všechny sklady až na jeden. A to se taky během několika měsíců změní. I my ale řešíme otázku, jestli u velkých firem sklady přistavět, nebo zda přesvědčit zákazníka, aby využil levnější sklad mimo průmyslové zóny. Nechceme na trh umístit další skladovou kapacitu, která by zela prázdnotou.

HN: Nejsou ale sklady i o lepší distribuci zboží?

Nejen o ní. Průmyslové firmy se například snaží chytře převádět náklady a zodpovědnost na své dodavatele. Dodavatelé proto využívají sklady poblíž svých odběratelů. Časté je to například u automobilek. Dodavatel platí sklad poblíž automobilky, a díky tomu je zboží schopen kdykoliv dodat do hodiny. Fakturuje se ale až v okamžiku předání. Je jedno, jestli to bylo na skladě den, měsíc nebo rok. Časté je to i u elektronického průmyslu, kde je vysoká cena zásob. Tohle je příležitost pro logistické firmy i pro ty skladové. Je to boj o náklady i flexibilitu. Zatímco dříve zboží flexibilněji dodal menší dodavatel, teď je to doménou těch větších.

HN: Není to ale pro vás i developery obrovské riziko? Když Škoda změní dodavatele, tak ten okamžitě zruší sklady u Mladé Boleslavi.

Nebo bude najednou chtít stejný sklad i u Nižního Novgorodu a pro nás je pak těžké vysvětlit, že je to tisíc kilometrů daleko. Malý provozovatel skladu by měl problém takové změny ustát, velký má šanci, že volnou kapacitu naplní jinými zákazníky.

HN: Jak se v tomto prostředí tlaku na ceny daří železnici?

Například nám zajímavým tempem roste železniční přeprava z Asie a paradoxně i do Asie. To zboží nejde pět týdnů jako lodí, ale 3,5, maximálně čtyři týdny. Je to dražší, ale rychleji se otočí kapitál. Když vezete třeba pět vagonů a v každém je řádově zboží za 20 milionů, tak potom už to máte 100 milionů. A ty máte o týden dříve.

HN: A co železnice v evropském kontextu?

Jak Německé dráhy, naše matka, tak i České dráhy mají snahu zvýšit ceny. ČD přišly dokonce s dvouciferným nárůstem. Myslím, že jim trh vysvětlil, že by už za chvíli nevozily vůbec nic a vše skončilo v kamionech. Navíc třeba rakouské dráhy jdou vyloženě po silniční dopravě. Snaží se přetáhnout více zboží na železnici a jdou na to s podporou státu dumpingem. Což jejich ztráty jen potvrzují. Cenová válka se netýká České republiky, je to evropský problém. ČD se snaží o něco podobného.

HN: Je vůbec železnice bez státní podpory či bez růstu mýtného na silnicích konkurenceschopná?

Jen na dlouhé vzdálenosti. Na kratší musí být buď dotace, veřejný zájem, nebo hodně chytré řešení.

HN: Objevují se ta chytrá řešení?

Je tam snaha. Jako trend bych to rozhodně neoznačil. Že by se snažili najít řešení, abychom byli se zbožím ve skladě v Rudné o dvacet minut dřív, tak to prostě není. Těm malým železničním dopravcům se to nevyplatí, protože nemají dotaci ani pokrytí. A tomu velkému, jedinému, a tedy monopolnímu zase chybí nápady. Dráhy mají poměrně dost skladů, ale ty jsou podinvestované, jsou neefektivní. My se stejným skladem jsme schopni každý rok zvýšit produktivitu třeba o deset procent, aniž bychom ho rozšiřovali.

HN: Takže po Česku už železnice vůbec není konkurenceschopná?

Mezi Prahou a Libercem jezdí v noci několik našich kamionů plných zboží, tam a zpátky. My bychom rádi využili železnici. Jenže jí chybí flexibilita. My jsme museli rozjet truck train, tedy auto, které je schopné přepravit zhruba sto palet, abychom to tam vůbec dostali. Dovedu si představit, že by to vlakem mohlo fungovat třeba z Prahy do Pardubic nebo Brna, ale nikde ten železniční partner nemá takovou infrastrukturu, abychom to byli schopni vyložit během třiceti čtyřiceti minut a distribuovat to dál. Navíc z Prahy do Brna jsme hledali alternativu k D1, ale ani při nejlepší vůli se na tu železnici nedostanete, není tam místo.

HN: Stát chce podporovat výstavbu překladiště mezi železnicí a silnicí. Pomůže to?

Jsem dost skeptický. Neznám jediný veřejný projekt, který by byl finančně úspěšný. Ale jak někdo určí, kde má být? S tokem zboží je to podobné, jako když máte vyšlapané cestičky ve sněhu. Můžete udělat krásné chodníčky, ale stejně si lidé najdou tu nejkratší cestu. Zboží nenadiktujete, kudy má putovat, už vůbec ne jako úředník. My alespoň máme nějaké signály z trhu, máte tady padesát lidí, kteří běhají po firmách, alespoň trochu vědí, co se děje. A tak se můžeme trochu domnívat, co bude potřeba. Ale nechat to na nějakém úředníkovi? Než se vypracuje nějaká studie, tak to všechno bude jinak.

HN: Jak tedy pomoci železniční dopravě? Mýtným na silnici?

Zpoplatnění silnic je legitimní argument. Druhá věc je privatizace. Hospodaření státních drah v Evropě není úspěšné, jediné Německé dráhy prokazatelně generují zisk, jinak žádná státní železnice v Evropě zisk netvoří. Je to tím, že to žádný stát neřídí efektivně.

HN: A jak do dopravy v Česku zapadá plánovaný vodní kanál?

Je to utopie. Bude to stát obrovské peníze, a stejně se nepodaří naplnit optimistická očekávání o přesunu zboží. Vidíme, jak se ty trhy obrovsky mění. Jen za posledních pět let jsme měli fantastické Rusko, žádné Rusko a teď nadějné Rusko, a teď máme udělat průměr? Nebo poslední dva roky? Trhu nenadiktujete, kudy má posílat zboží. Navíc kanál nebude mít potřebnou flexibilitu. Nemluvě o tom, že všechny tyhle projekty stojí víc peněz než na papíře. Třeba Němci jsou v plánování špička v Evropě. A co jejich velké projekty? Letiště Berlín: posunuté termíny, násobné náklady. Nádraží Stuttgart: mělo stát 12 miliard eur, bude stát 32. Ani Němci nejsou schopní takhle velké investice uřídit.

 

České dráhy mají snahu zdražit. Přišly s dvouciferným nárůstem. Myslím, že jim trh vysvětlil, že by už nevozily vůbec nic, že by vše skončilo v kamionech.

TOMÁŠ HOLOMOUCKÝ (42)
V dopravě začal pracovat již při studiu na Vysoké škole ekonomické jako asistent ředitele firmy Scansped Czech, firmu posléze koupil nadnárodní dopravce Schenker. Holomoucký se postupně vypracoval až na ředitele české pobočky. Firmu řídí od roku 2003.


Leave a Reply

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.

Skip to toolbar